居住区道路、广场和场地的竖向设计
1．道路与地形的配合。
(1)道路应尽量结合地形布置，使之有合适的坡度，利于行车、步行和排水，并和两侧的建筑，场地有方便的联系，不必追求平面形式，以减少土方工程量。
(2)主要道路应沿平缓的坡地或谷地布置。次要道路坡度可以稍大些。步行道坡度在5%～10%时，应有防滑措施或局部加设踏级，踏级数每处不宜少于三级，并应在材料或色彩上和坡道有所区别。大于10%的地形宜采用步行踏级。
(3)丘陵、山区应充分利用地形组织立交和垂直交通。道路断面设计可采用不对称和不同标高的断面形式。
2．道路竖向设计。
(1)道路的竖向设计应结合地形，符合纵断面、横断面设计的技术要求。包括纵坡、横坡、坡长限制，宽度、转弯半径、竖曲线半径、视距等，并考虑行车和行人的视野景观。
(2)居住区的主要道路均应先作纵、横断面设计。小区主要道路可视地形复杂程度决定，一般地形平缓的，可作简单的纵断面设计方案，确定控制点标高，然后进行道路设计等高线的绘制。小路通常根据排水要求对竖向作简便的设计考虑，横断面多用单坡。
(3)道路交叉口的竖向设计因地形及道路交叉的主次状况不同而有多种处理形式。主要原则是保证主要道路纵坡不变或少变，以利行车顺畅;同时，要避免交叉口积水，并尽量使地面雨水不汇流过交叉口前的人行横道线。
3．广场竖向设计。
广场按其性质、使用要求、空间组织和地形特点，可设计成多种竖向形式。在一个平面上的广场，竖向设计形式有单坡、双坡和多坡几种。下沉广场和多台广场不同高程的地面用挡土墙、台阶和斜坡等衔接过渡，使广场更生动有趣，适合人们活动、散步、游憩。
4．场地、绿地的竖向设计。
(1)同一场地可以设计成不同的竖向形式，以满足使用要求和景观效果。
(2)绿地以自然起伏更生动宜人。
(3)宅旁用地竖向设计要注意排水组织，防止地面雨水排向建筑物、影响建筑的使用和基础的稳定。
居住区用地的台阶、边坡、挡土墙、排水明沟山地、丘陵地区的竖向设计，在处理不同标高的场地、道路、绿地之间的衔接时，常用台阶、边坡和挡土墙，排除地面水有时用明沟。
1．台阶、坡道。
(1)台阶是步行联系室外不同高程地面的主要手段，它的布置和设计对于室外环境的美化、点缀起着重要的作用。曲线形、折线形和台阶与坡道的结合布置，能形成活泼、生动、富有情趣的室外景观。(2)台阶的踏步不宜过高，不宜过窄，连续踏级数最好不超过皿级，皿级以上时应在中间设休息平台。宽度不大而踏级数超过40级的台阶，不宜设计一条直线，应在中间利用平台作错位或方向转折，以利于行走安全和消除行人心理上的紧张、单调感。
(3)台阶应在其一侧或两侧布置小坡道，以方便手推车和自行车的上下推行。
(4)坡道的坡度不应超过8%。台阶和坡道的材料与构造需考虑防滑的要求。
2．边坡。
(1)边坡是一斜坡面，坡度可大可小，可以根据使用要求、用地条件和土质状况而定，一般土坡不大于1：1。
(2)边坡的坡面应尽量绿化，种植草皮、树木。
(3)坡度较大、土质疏松、易受雨水冲刷、坍落的边坡，应进行防护、加固。常用的加固方法有：干砌或浆砌石块护坡20～50厘米厚，垫层10～30厘米;混凝土护坡，护墙10～30厘米厚。
(4)石砌或混凝土护坡可根据加固要求，仅在边坡坡脚或在坡面上作网格状铺砌，土质部分仍予以绿化，以避免大面积硬质坡面缺乏亲切感。
(5)边坡与建筑之间应保持一定距离，以保证排水和安全。
3．挡墙。
(1)用挡土墙比边坡节省用地，但过度的挡土墙给人以压抑、闭塞、沉重感，而且使上、下两台地之间的联系不便。采用挡土墙和边坡结合或将挡土墙分层处理，并铺以绿化，可以改善挡土墙的视觉效果。
(2)挡土墙的设计在材料、形式和细部处理等方面应加以仔细推敲，不要把它看作单纯的工程构筑物。用钢筋混凝土建造框架网格式挡土墙，网格之间或露土绿化，或铺砌石块和混凝土预制块，在挡土墙上砌出某种凹凸的图案花样等，可使挡土墙由笨重的构筑物变成生动的建筑小品。
(3)挡土墙高度在5米以下常用重力式，按其墙身倾斜情况分仰斜墙、垂直墙和俯斜墙三种。从受力合理，施工合理方便考虑，以仰斜墙最佳，垂直墙次之，仰斜墙的倾斜度一般不小于1：0.25。
(4)为解决挡土墙后面土层的排水，需要在墙身上布置泄水孔，孔的尺寸为5厘米×10厘米或10厘米见方，孔距2～3厘米，墙体每隔20米左右应设沉降、伸缩缝一道，缝宽2～3厘米。
4．雨水口与明沟。
(1)地面水用暗管排除时，场地和道路上需设置雨水口。每个雨水口一般可以担负2500～5000平方米汇水面积的地面水。多雨地区采用小值，少雨地区采用大值。
(2)雨水口的间距视道路的坡度及雨量的多寡而定。
(3)在地面设计坡度不少于5‰的地区，也可采用明沟或有盖地沟排水。明沟断面有梯形、矩形两种。明沟边距离建筑物基础不应小于3米，离围群小于1.5米，距道路边坡脚不小于0.5米。
篇2:居住区道路的分级
居住区道路的分级
根据我国的实践经验，居住区道路通常可分为四级布置，即居住区(级)道路、居住小区(级)道路、居住组团(级)道路和宅前小路。在居住区规划设计中各级道路宜分级衔接，组成良好的交通组织系统，并构成层次分明的空间领域感。
1．居住区道路。
居住区道路用以划分并解决居住区的内外联系，在大城市中通常与城市支路同级。它与城市道路一起组成道路网络，但必须强调它的功能是为居住区交通服务，不可与城市干道混同。居住区道路经过的车辆比较多，红线宽度一般为20～30米，山地城市不小于15米，其中车行道宽度一般需9米，如通行公共交通时，应增至10～14米。居住区道路断面以"一块板"为宜，即中间不设绿化分隔带。在规模较大居住区中的部分道路亦可采用三块板形式。人行道宽一般为2～4米。此外，居住区级道路的交叉口如无红绿灯控制交通，可设置中心绿岛让车辆降低速度迂回通过。
2．居住小区道路。
居住区的次要道路(也可称小区主路)是居住区内外联系的主要道路，起到划分并联系各住宅组团，联系小区的公共建筑和中心绿地的作用。在小区规划设计中，为防止居住区外部交通对小区内部的影响，小区主路不宜横平竖直，一通到头。可适当采用T、L、Y、风车、折线型或蛇形等曲折线型，这样不但可避免车辆穿越居住小区，还能给住宅环境设计带来变化，创造更加丰富的外环境空间。小区级道路的红线宽度一般不小于14米(采暖区)或10米(非采暖区)，车行道宽度在5～8米，即两辆车可以对开。且多采用一块板的断面形式，人行道宽度为1.5～2米。
3．组团（级）道路。
上接小区路、下连宅间小路的道路，即从主路分支出来通向住宅组团内部的道路。在规划设计中为了维护组团内部空间的领域性，防止外来无关车辆随意进入组团，在组团入口处常设置明显的标志，如门头、门牌等。标志要有特色，便于识别。组团级道路的红线宽度一般不小于10米(采暖区)或8米(非采暖区)，车行道宽度为3～5米，如用地有条件可设1.5～2米宽的人行道。
4．宅间小路。
住宅建筑之间连接各住宅入口的道路，是道路系统的末梢。虽然交通量不大，但为方便居民生活，送货车、搬家车、急救车应能达到单元门前为好，因此宅间小路最好以3米为宜，一般在道的一侧设1.2～1.5米的人行道。考虑到宅前单元门口是居民活动最频繁的场所，尤其是少年儿童最愿意在此游戏，在设计中主张将住宅与小路间这块场地铺装起来，在满足步行的同时还可以作为过渡领域供住区居民使用。除上述四种等级的道路外，在居住区内有时还设计步行林荫路，其宽度及形式可根据规划设计的要求而定。
篇3:居住区道路规划设计原则
居住区道路规划设计原则
居住区要为居民提供方便、安全、舒适和优美的居住环境，而道路系统规划设计影响着居民出行的方便及安全。
1.应根据居住区(或小区)地形、气候、用地规模、人口规划、规划组织结构类型、规划布局、用地周围的交通条件、居民出行方式与行动轨迹及交通设施发展水平等因素，规划设计经济、便捷的道路系统和道路断面形式。
2.使居住区内外联系通而不畅，而又安全，避免往返迂回和外来车辆及过路行人的穿行，但要适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行。
3.道路系统布置要有利于居住区各类用地的划分及相互之间的有机联系，并利于公共绿地的布置及建筑物布置的多样化，为创造美好的城市景观提供有利条件。
4.居住区道路应分级设置，以满足居住区内不同的交通功能要求，形成安全、安静的交通系统和居住环境。
5.居住区应避免过境车辆的穿行。当公共交通线路引入居住区级道路时，应采取必要措施减少交通噪声对居民的干扰。
6.在地震烈度不低于六度的地区，应考虑防灾救灾要求，保证有通畅的疏散通道，保证消防、救护和工程抢险等车辆的出入。
7.居住区道路布置应满足创造良好的居住卫生环境的要求，区内道路走向应有利于住宅建筑的通风、日照;同时，居住区道路不但要满足地下工程管线埋设的要求，还应尽可能简化管线结构和缩短管线长度。
8.在城市旧区改造地段，道路网规划应充分考虑原有的地上地下建筑及市政条件和原有道路特点，避免大拆大改而增加投资。对于需重点保护的历史文化名城及有历史价值的传统风貌地段，需尽量保留原有道路的格局，包括道路宽度和线型、广场出入口、桥涵等，并结合规划要求，使传统的道路格局与现代化城市交通组织及设施相协调。
9.随着目前小汽车工业的发展及小汽车进入居住区家庭的日益增多，道路规划要考虑居民小汽车在住区的通行。
10.区内道路规划布置应利于寻访、识别街道命名编号及编排楼门号码。